Vivre en bout de piste

Jusqu’en 1990, les riverains du petit aérodrome de Gosselies pouvaient dormir sur leurs deux oreilles. Mais cette année-là, la politique du Gouvernement wallon a changé la donne en prévoyant de faire des aéroports de Liège et de Charleroi des pôles majeurs d’essor économique et de création d’emploi. En 1992, à peine les pouvoirs de gestion et d’exploitation des aéroports régionaux transférés du Fédéral aux Régions, la société anonyme Brussels South Charleroi Airport (BSCA) s’est vue confier la mission de faire prospérer l’aéroport de Gosselies.

Les riverains de ce site enclavé, entrevoyant dans les futurs développements d’importantes altérations de leur qualité de vie, ont alors constitué l’Association des Riverains de l’Aéroport de Charleroi. « Notre premier objectif a été de rencontrer les politiques de la région pour leur faire part de nos craintes », explique Bernard Page, qui fut un de ses membres actifs. Les multiples démarches en ce sens sont restées vaines : « On nous a accusés de ne pas avoir de conscience collective. Nos préoccupations étaient pourtant loin d’être égoïstes : le plan de développement à long terme et celui d’exposition au bruit montraient que l’activité aéroportuaire aurait un impact sur au moins 50.000 riverains. » Faisant fi des inquiétudes citoyennes, l’aéroport s’est développé de façon fulgurante. Dès le lancement de ses premiers vols au départ de « Bruxelles Sud Charleroi », en 1997, Ryan Air a enregistré 200.000 passagers. D’autres compagnies ont suivi, de sorte qu’en 2008, un nouveau terminal d’une capacité de 3 millions de passagers a été inauguré, et qu’en 2013, 6.800 000 de passagers sont passés par l’aéroport.

Pendant ce temps, pour faire entendre la voix des riverains, l’ARACh a activé le levier juridique. « En 1999, le Conseil d’État a admis que la demande d’allongement de la piste à 3400 mètres ne pouvait être acceptée. Pour nous, c’était une victoire importante, résultat d’actions et d’efforts importants. Quand vous êtes petit et qu’on vous fait sentir votre petitesse, l’expression du pot de terre contre le pot de fer prend tout son sens. » On s’en rend d’autant mieux compte que ces décisions juridiques n’ont jamais entamé la volonté du Gouvernement wallon de développer à tout prix l’activité de l’aéroport : en 2014, la Déclaration de politique régionale remettait la question de l’allongement de la piste de 2250 à 3200 mètres sur la table. Dix ans plus tôt, déjà, après la décision du tribunal civil de Charleroi de soumettre à une astreinte de 10.000 € chaque vol constaté entre 22 heures et 7 heures, le Parlement wallon avait voté en urgence (et sur proposition du Gouvernement wallon) un décret élargissant les heures d’ouverture de l’aéroport de Gosselies.

« Lutter contre un projet établi dans le cadre du redéploiement économique d’une région reste un challenge perpétuel et ingrat. Une forme d’usure est apparue. Aujourd’hui, l’asbl a été dissoute, mais nous sommes quelques-uns à poursuivre les actions. L’idée qu’on n’a jamais cessé de défendre, c’est qu’à l’apport économique de l’aéroport doit correspondre une viabilité collective. Certes, la politique de lutte contre le bruit mise en place parallèlement au développement aéroportuaire en Région wallonne permet d’isoler deux pièces des habitations pour garantir une certaine quiétude à leurs occupants… Mais doit-on se résoudre à vivre dans un bocal ? »

 

© Photos: Collectif Huma

© Textes: Isabelle Masson

Nom du citoyen: Bernard Page

Catégorie: Toute l’histoire

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